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交通一体化是京津冀协同发展率先突破的重点领域。城际铁路具有快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的特点，有利于优化改善区域交通出行结构、调整疏解非首都核心功能、促进产业合作和大气环境改善，对打造“轨道上的京津冀”、构建京津冀世界级城市群具有重要支撑作用，是未来一个时期京津冀交通一体化的重点领域《京津冀协同发展规划纲要》颁布在即，这份顶层设计的蓝图令各方期待，也将给京津冀三地带来厚重的红利。
中国经济导报记者了解到，在国家发展改革委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，由京津冀三地和中国铁路总公司共同出资组建的京津冀城际铁路投资有限公司早在2014年12月已经挂牌，该公司日前已经在北京市工商局完成工商登记，标志着该公司的正式成立。据了解，京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本为100亿元，由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3：3：3：1的比例共同出资成立。
“在京津冀协同发展的大背景下，将京津冀这三个行政区划和中国铁路总公司共同放在一起组建这样一个投资有限公司，突破了现有的以行政区划为界限的基础设施投资建设模式，有利于从区域发展的全局来合理地配置市场上的各种资源，确保投资更加贴近市场，也有利于提高投资效率。”中国投资协会国有投资公司专业委员会秘书长祁榕近日在接受中国经济导报记者采访时表示，京津冀城际铁路投资有限公司的成立是一个重大的创新，其对我国区域经济发展中各省份之间的合作共赢将起到良好的示范作用。

出资比例一样以兼顾三方利益

据相关业内人士介绍，京津冀一体化在过去多年的推进中都不尽如人意，一个主要因素就是缺乏利益协调分享机制。在新的历史背景下，三地有必要走出自己的“一亩三分地”，积极探索协同发展的新机制。
“在区域发展的过程中，如果只是按照每一个省份来各自进行规划，那每个省份都只会各自顾及自己的经济发展，很难去兼顾考虑周边临近省份的发展。”祁榕分析说，由京津冀三个行政区划领头来成立这样一家投资公司，能够充分地利用好区域优势，在配置资源方面也会更加有效率。比如，关于区域内铁路线路的设计问题，铁路线路的走向直接决定了沿途资源的配置和客流量的预测，这也是保证今后投资公司盈利的重要前提。
在祁榕看来，任何经济的发展，尤其是区域经济发展都离不开资金、物流以及人才这三方面的要素。目前，资金已经通过合作关系组合在一起了，大量的物流以及人的流动则是靠交通来保障实现的。不管是在上世纪80年代开发深圳，还是上世纪90年代的上海浦东发展，都是先通过架桥修路等交通手段来完成的。同样，在京津冀协同发展的过程中，也离不开交通这一先行条件。所以，把交通作为京津冀协同发展的突破重点，这也是一种必然的选择。
国家发展改革委投资研究所投资体制研究室主任吴亚平对中国经济导报记者分析说，京津冀三地在京津冀城际铁路投资有限公司中所占的投资比例是一样的，并没有出现一股独大的局面，这种投融资模式很值得推广。在这种模式下，能够兼顾三方面的利益，提高科学决策的水平，某种程度上也增加了三方面的责任。
“交通投融资模式要与交通的技术经济特征相适应，也要与项目的盈利模式相匹配。”吴亚平强调说，为了增强我国铁路建设的投融资保障能力，交通投融资模式要着力改变长期以来“政府投资+银行贷款”模式下投资主体单一、融资来源单一的现状，要积极向“政府投资＋社会投资＋债券资金”为主导的多元融资模式转变。

补齐基础设施的接壤区

目前，京津冀三地正在着手补齐基础设施的“最后一公里”。进入2015年，津保铁路成为京津冀区域内互联互通的焦点之一。天津和河北两省市在政府工作报告中都同时提出，要确保津保铁路建成通车。全程157公里的津保铁路将把天津和保定之间的路程缩短到一小时之内，连通起京广、京沪、京九等线路，并与京广高铁、津秦高铁、京沪高铁、京津城际实现无缝连接。
“一般来讲，我国的经济发展都是以行政区划来进行的。每一个省份都会致力于本省的经济发展，但各省市之间的接壤区却常常是基础设施建设的薄弱地带。”国家发展改革委投资研究所副所长汪文祥对中国经济导报记者介绍说，由于行政区划体制，决定了各省市都会优先发展本省市的基础设施建设，而对跨区域的基础设施建设则缺乏积极性，长此以往就导致和出现了基础设施建设“最后一公里”的问题。
在汪文祥看来，在京津冀的交界处，大多是属于落后地区，彼此间缺乏一定的互联互通，更没有能力去解决基础设施的连接问题。在京津冀区域内，各种由于“最后一公里”壁垒而形成的“断头路”还有不少，迫切需要三地政府形成合力共同加以解决。首都经贸大学教授祝尔娟近日也表示，京津冀地区发展中铁路是一个弱项，尤其是市郊铁路发展不足，“断头路”问题严重，这些都不利于京津冀地区交通的可持续发展。
首都经济贸易大学和社会科学文献出版社最近发布的《京津冀发展报告（2015）—协同创新研究》指出，京津冀区域交通体系存在的主要问题是城市群内城际间交通运输结构单一以及铁路运输能力的不足。具体表现为，超大城市市内轨道交通密度不够，市郊铁路发展不足；交通建设缺乏统一规划，城市间缺乏直接运输和微循环，区域机场群、港口群之间缺乏分工协作，多种运输方式间衔接整合不够等问题。
“京津冀协同发展，作为基础的交通一定要先行。”国家发展改革委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成告诉中国经济导报记者，以前的跨区域铁路项目，大多采用的是，就一个铁路项目而谈项目，从而成立一家合资公司来对其进行投资和建设。而京津冀城际铁路投资有限公司与之比较起来，在项目还未动工之前，就有4家相关方来共同协调和解决区域间发展可能出现的各种问题，体现了协调和共享机制下的一种创新，有利于城际铁路线网的建设和运营，也能够更好地平衡各方面的利益。

交通建设可适度超前，但不能过度超前

据了解，京津冀城际铁路投资有限公司将贯彻国家区域交通一体化战略意图，加快京津冀城际铁路网建设，侧重战略谋划和投融资运作。
“在整个铁路的投资主导权的问题上，随着中央政府和地方政府事权的划分，中央政府主要做跨省市的干线铁路的建设和运营，而一些区域性和地方性的铁路投资主要由地方政府来承担。那么，整个京津冀区域内的城际铁路就应该由三个行政区划来承担。”国家发展改革委综合交通运输研究所城市交通研究室主任程世东告诉中国经济导报记者，在京津冀协同发展的国家战略框架下，区域交通一体化最核心的就是发展轨道交通，京津冀城际铁路投资有限公司就是在这个背景下成立的。目前提出的“轨道上的京津冀”，指的就是城际铁路、市郊铁路以及干线铁路的建设。在我国新型城镇化发展过程中，城际铁路作为介于城市轨道交通和高速铁路之间的一种交通方式,对解决城市与城市之间快速高效的沟通提供了强有力的保障。毫无疑问，从中长期来看，城际铁路将成为未来国家建设的重点项目。
在京津冀区域内，全国路网密度最高、交通运输最繁忙与交通发展最不均衡的情况并存。程世东分析认为，前些年京津冀城际铁路发展缓慢有一定的历史原因，最根本的原因还是需求不是特别强烈。这个区域内的城市之间相互合作还很少，产业联系也不紧密，还只是作为城镇密集区，而不能称之为是一个相对成熟的城市群。这也同样意味着，区域内的客运人员往来不是特别繁多，对轨道交通的需求不太旺盛。毕竟，新型城镇化是一个需要较长时期完成的发展战略，相应的城际铁路的发展也需要一定的时间。从发挥交通引导性的作用来看，交通建设可以是适度超前，但不能过度地超前。
“与国外相比，京津冀区域内的交通发展有其独特的特点。近7、8年来，我国大规模建设了很多的高铁和客运专线，尤其在京津冀这个区域内表现得很密集。”程世东指出，在京津冀区域内有13个地级市，其中只有承德、衡水和张家口这3个地级市没有开通高速客运专线，但目前这3个城市的高速客运专线也都在建设过程中，未来3年时间将很快达到一定的互通互联。在程世东看来，京津冀区域协同发展作为国家的一个战略来讲，是我国区域一体化的实验区，通过进行一系列的区域一体化改革试验以及机制协同的探索来为今后的区域发展提供一定的经验。而当前成立的京津冀城际铁路投资有限公司就很有推广价值，这种投融资模式对跨省份的城市群来说将起到一定的示范效应。

百亿启动资金太少将引入社会资本

据相关人士介绍，京津冀城际铁路投资有限公司将充分考虑客流需求，科学安排城际铁路项目建设时序和节奏，更好地发挥规模效应，降低建设及融资成本，为吸引社会资本参与创造条件。同时，由投资公司作为发起人，以具体线路为对象，吸引社会投资人共同出资成立项目公司，统筹推进线路的投资、建设、运营及资源综合开发。
程世东分析指出，以往在建设跨区域的交通项目时，不管是高速公路还是铁路，都是按照在哪个地界上建设就由哪里来投资。但是一条铁路线路在区域内的长短并不与其获得的收益大小成正比，显然还要从市场的角度来考量，那就是谁受益多，谁投的资金应该也多。那么，其中最有价值的是，这种模式通过市场化的手段更好地体现出了“谁受益谁投资“的理念。
“当前我国投融资体制，尤其是铁路投融资改革更希望发挥市场在资源配置中的决定性作用，更希望引入社会资本。”程世东表示，投资公司初期注册资本100亿元只是一个启动资金，如果只是靠这100亿元，做不了什么事情，只有引入社会资本，才能更好地体现市场的决定性作用。以前的铁路投资建设主要是靠政府来决策，这种决策的优点是比较迅速，能够很快地把该做的事情做起来，缺点是不考虑经济效益和市场需求，存在过度超前建设和片面追求政绩工程。而引入社会资本则让投资过程更加理性也更保证了盈利性。
“投资公司成立的初衷还是为了吸引社会资本，这本身就是政府出资来撬动社会资本进入的一个创举，事实上可以预见这是一个最大的PPP模式。”在程世东看来，随着越来越多的社会资本进入，其在决策中也有一定的话语权，未来或许会出现一个混合所有制的投资公司，既有政府投资在内，也有社会资本的投资。可以实现政府的一些意图比如对资源进行适度的超前开发，也可以确保投资的理性客观，如果投资建设中出现过度超前建设的问题，社会资本就会在决策中投反对票加以反对，能够兼顾到投资者的各方利益。

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